El pasado jueves 5 de junio, tuve la oportunidad de participar, junto con otros colegas, en un foro a propósito de la conmemoración del “Día Mundial del Medio Ambiente”, y en este tipo de eventos es recurrente que los asistentes pregunten sobre casos exitosos o buenas prácticas desarrolladas en otras ciudades en materia de sustentabilidad urbana, que pudieran servir de inspiración o de guía para nuestra ciudad. Siempre resulta muy difícil explicar que los buenos ejemplos abundan, pero que no resulta fácil copiarlos o imitarlos, porque son producto de procesos sociales muy específicos.
Un ejemplo de lo anterior es el tema del automóvil como la antítesis de las áreas verdes, como elemento clave del imaginario colectivo de lo que se considera ecológico, ambiental o sustentable. De manera general, se trata del eterno dilema entre la infraestructura gris, es decir carreteras, calles y, la infraestructura verde, entendida como parques, jardines o bosques.
Un ejemplo de la reorientación que están siguiendo las ciudades hacia un paradigma más sustentable es el parque conocido como High Line en Nueva York, que antiguamente fue una vía férrea de carga en el oeste de la isla de Manhattan, y que ha sido transformado, desde el 2009; un parque público, pese a múltiples presiones por comercializarlo y convertirlo en espacio comercial.
Un ejemplo pionero es la autopista Harbor Drive, construida en 1842 en Portland, que para 1970 era más que evidentes que el tráfico generó barreras, obstaculizando la integración de la ciudad y el acceso al río. Así que se decidió demolerla y reemplazada por un parque, lo que ayudó a transformar la zona y a crear un espacio más atractivo para los habitantes de la ciudad.
Tal vez el ejemplo más emblemático por radical sea el del arroyo Cheonggye, en la ciudad de Seúl, el cauce original fue cubierto por una autopista elevada en 1970 y fue en 2003 que el gobierno se propuso reintegrar el río a la ciudad; este río se convirtió rápidamente en una de las atracciones turísticas más visitadas de la ciudad, además de haber demostrado los beneficios en materia urbana, económica y ambiental.
Seguramente inspirados por los ejemplos como los anteriores, que buscan devolver a la ciudad una escala humana, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial en su Artículo 6 referente a la Jerarquía de movilidad, señala que “La prioridad en la planeación, diseño e implementación de las políticas públicas e inversiones relacionadas con la movilidad y la seguridad vial estará determinada por los beneficios sociales y ambientales que generan…”.
Establece con toda claridad queFederación, entidades federativas y municipios en el ámbito de sus respectivas competencias deberán garantizar el reconocimiento y respeto a la siguiente jerarquía: I. Peatones, II. Ciclistas y personas usuarias de vehículos no motorizados; III. Personas usuarias de vehículos motorizados menores a 50 km/h; IV. Servicios de transporte público colectivo de personas pasajeras; V. Servicios de transporte de bienes; VI. Servicios de transporte individual; y VII. Vehículos motorizados particulares.
La Ley señala que “Las autoridades competentes de los tres órdenes de gobierno considerarán esta jerarquía en sus estrategias, planes, programas, proyectos, políticas fiscales y presupuestos relativos al diseño, construcción, operación y uso de la infraestructura vial, servicios de transporte, así como las normas de circulación y controles vehiculares.”
Lamentablemente la Ley no se aplica, pues de ser así, antes que distribuidores viales y libramientos, se destinarían recursos a las aceras, parques y espacios que, como dice la Nueva Agenda Urbana, se promovería la adopción de estilos de vida saludables en armonía con la naturaleza.
