El geógrafo belga Gerardus Mercator no imaginó la influencia que tendría cuando, en 1569, elaboró un mapa y ubicó, por primera vez, el “norte” arriba. Lejos estaba de pensar que ese criterio persistiría hasta nuestros días. Desde cualquier parte del mundo en que nos encontremos, prevalece la visión de observar de sur a norte. Bajo esta “lectura” tradicional del mundo, nos hemos acostumbrado a ver el mundo desde la misma perspectiva, el mapa mundi es un claro ejemplo de esto, pues así identificamos a los países del norte y del sur en los diferentes continentes.
En el caso del Continente Americano, es por demás evidente, la preponderancia de relacionar cualquier parte del territorio hacia el norte. Siempre hemos escuchado que México tiene una posición estratégica por ser el país intermedio entre los países sudamericanos y centroamericanos con Estados Unidos y Canadá. Además, para el caso particular de nuestro país, la cercanía geográfica ha permitido el desarrollo de relaciones históricas con el país vecino al norte en rubros económicos, sociales y políticos.
Bajo esta perspectiva tradicional, eminentemente territorial, en México se ubica a diez entidades como fronterizas, seis (Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas) que conforman los 3,152 kms., de la frontera norte con Estados Unidos y cuatro (Chiapas, Tabasco, Campeche y Quintana Roo) en la frontera sur, de 1,138 kms., con los países de Guatemala y Belice.
Ahora bien, por un momento olvidemos la visión tradicional norte-sur y observemos el contexto mundial de la dinámica comercial global, y de inmediato destaca el conjunto de países en el oriente asiático, como: China, Japón, Singapur, que junto con otros concentran un crecimiento económico tal que, en términos del Producto Interno Bruto (PIB) mundial representan valores similares a los de toda Europa. Este bloque geoeconómico constituye el principal origen de productos comerciales en todo el mundo; mientras que Estados Unidos es el principal mercado. Esto nos obliga a visualizar un eje oriente poniente, transcontinental.
En el marco anterior, el mayor intercambio comercial a nivel mundial se manifiesta en un intenso intercambio entre los puertos marítimos del oriente en Hong Kong y Singapur con los del continente americano, como Long Beach, en California; Estados Unidos, con lo de México en Manzanillo, Colima y Lázaro Cárdenas en Michoacán. Esta situación permite considerar, no desde la perspectiva territorial, sino de la dinámica comercial, al estado de Michoacán como una entidad “fronteriza” en virtud de su localización estratégica de entrada y salida de los productos comerciales entre el Continente Americano y los países de la cuenca Asia-Pacifico.
Si bien la relevancia del Puerto de Lázaro Cárdenas radica en contar con un canal de acceso de 18 metros de profundidad, que lo convierte en el único puerto mexicano protegido para recibir embarcaciones de hasta 165 mil toneladas de desplazamiento, y poder recibir sin problemas los barcos que llegan a Long Beach. Es preciso subrayar que el principal potencial se encuentra en tierra y refiere a la infraestructura ferroviaria, que permite mover la carga desde el puerto a través de México, Estados Unidos y Canadá, bajo la administración de un mismo concesionario (KCS).
A pesar de las precarias condiciones de la mal llamada Autopista Siglo XXI, desde hace décadas en torno a este eje sur-norte a partir del cual, poco a poco, se ha estructurado la dinámica comercial de Michoacán. Este eje cambia radicalmente la perspectiva que sobre la entidad se ha tenido desde hace muchas décadas, que ha sido como lugar intermedio entre la autopista CDMX-GDL.
Si bien resulta impostergable lograr que las políticas públicas federales respondan a las necesidades y potenciales estatales, resulta aún más urgente que desde Michoacán se asuma con seriedad la relevancia logística y comercial que tiene este eje ferroviario que se complementa con la infraestructura carretera. Algunas entidades federativas, que se localizan entre Michoacán y la frontera norte, han logrado aprovechar la dinámica de este corredor comercial para conformar corredores industriales. Así que, a partir de los elementos del Puerto, Ferrocarril y Carretera Michoacán debe ser capaz de estructurar un eje a partir del cual se potencialice la exportación agrícola, comercial e industrial de Michoacán.
